1．隧道理深和长度
英国一侧的隧道理深在21～70m之间，平均埋深40m。英国一侧的隧道在莎士比亚峭壁工地开始掘进。一条直径4.8m的服务隧道和两条直径7.6m的铁路区间隧道在海峡掘进20km，与从法国方向推过来的隧道会合；还有8km陆地隧道，推进至希尔舒格洛夫。而法国一侧的陆地隧道仅3km，海底隧道为15km。海峡隧道的英国西侧，有长0.5km的隧道是采用新奥法施工，还有长0.5km的隧道是采用随挖随填法施工，隧道通至希尔城堡。英国一侧的海峡隧道出口距莎士比亚峭壁隧道工地约9km。
英法海峡隧道工程地质剖面图
2．横向通道设置
除了一条服务隧道和两条铁路隧道外，英法海峡铁路运行隧道每隔375m设置一条与服务隧道相连接的横向通道，每隔250m设置连接两条铁路隧道的横向活塞式泄压风道。每第二条横向信道为双信道，以便每间隔375m设置一个人行通道，每间隔750m设置一个电力控制室或变电站。
英法海峡隧道横向通道和横向活塞式泄压风道
3．交叉转线段
英法海峡隧道设立四个交叉转线段，有利于火车编组和往复行驶。火车可从一条铁路隧道驶入另一条铁路隧道。两个交叉转线段设置在海底，将海底铁路隧道分为三段。英国一侧的交叉转线段的隧洞长158m、宽22m、高15m，是建设在海底最大的隧洞。除了交叉转线段外，英国还凭借隧道施工技术，在自己一侧建设两个低位集水井。这两个低位集水井也列为主要工程。
4．隧道衬砌
英法海峡隧道使用两种类型的隧道衬砌，一种是预制混凝土管片，另一种是铸铁管片。预制混凝土管片是根据100inch标准换形块衬砌开发的。所有的衬砌接头都是采用铰接。还开发设计了焊接强度为20N/mm2的特殊梯形钢筋网片用于衬砌接头，以防衬砌破裂。
隧道直径为7.6m的铁路区间隧道，每环需要8块管片和一块封顶块管片。每块管片外弧面上有4块厚20mm的衬垫。封顶块管片拼装嵌入时，衬垫在压力下压向与泥灰岩层的接触面，并留有20mm的环形空间，以便进行注浆加固。在采用其它手段进行衬砌密封之前，注浆加固是有效控制地下水侵入的第一步措施。海底隧道段管片，厚度约360mm；陆地隧道段管片要承受更大的压力，其厚度约540mm。
除了使用混凝土管片以外，英法海峡铁路区间隧道之间的横向通道衬砌，采用螺栓连接的铸铁衬砌管片。同时，为使横向通道能在毗连接合口应用这些铸铁管片，铁路隧道圆环中的预留接合口为混凝土结构。因此，一种混合衬砌也随之开发和应用。
5．莎士比亚峭壁隧道工程
海峡工程的一条长1.6km交通公路于1987年8月开始施工，与莎士比亚峭壁上部隧道工地相连接。莎士比亚峭壁上下两个隧道工地，水平高差达50m，由一条1974年建成的公路隧道相连接。莎士比亚峭壁下部工地的第二条坑道采用新奥法施工，与下方主隧道相连。英国一侧首次应用新奥法进行这样规模的隧道施工。l974年建成的现有隧道用于出土运输，新坑道则用于材料供应。列车编组、交叉转线的隧洞，也采用新奥法施工。
6．冷却水管道和通风系统
莎士比亚峭壁下部隧道工地的建筑，将作为主要冷却工厂的设施。两条直径400mm、水温为5℃的冷却水管道通过隧道，以防隧道作业环境温度升高。隧道内还设置备用的通风系统，在遇到紧急情况下启用。
现有的工作风井作为主要通风系统的一部分。海峡服务隧道通风压力保持在低正压力值，以防发生火灾时烟雾涌入安全通道。
7．电力配置
长距离海底铁路区间隧道的通风，不能承受柴油机动力机车的废气排放，所以采用电气机车。设计一个专用铁路运输系统，以确保大批乘客和物资顺利通过英法海峡隧道。
电力由架空线引入隧道内，在出土料斗机械和盾构掘进机处转换成蓄电池供电。在盐渍地层的潮湿条件下，漏电问题成为当时供电线路的一个重要问题，电力系统经常跳闸。当时又缺乏这方面的施工技术和经验。为克服这些困难，做了许多开创性工作。经过12个月的努力，一种完全新型、具有180马力的电力机车设计问世，并交付使用。
8．施工安全体系
英法海峡隧道大量投资于施工安全体系的开发和完善。TML国际建筑集团同卫生和安全劳动保护行政部门（HSE）合作，1990年贯彻实施了重要措施，对施工安全体系完善改进起到了指导作用。
9．设备安装
1990年2月开始隧道固定设备安装。l991年底，部分隧道根据试车要求，提早进行区间短程低速运输。隧道掘进、施工和设备安装各阶段按计划完成，并投入使用。整个服务系统在1992年12月15日投入运转。英法海峡隧道于1993年6月15日正式对外开放。
英法海峡隧道工程计划投入使用的规划网格