1 现状分析
随着城市的发展, 城市硬化地面所占比例增加, 导致雨水汇集时间降低, 雨水峰值流量增加, 城市收纳水体水位骤增, 引起城市。城市内涝对城市地下建筑的影响巨大, 近年来大中型城市轨道交通发展迅速, 地铁防汛设计变得越来越重要。
2 基本规定
在地铁设计中, 地铁方案以及车站位置稳定后, 应对地铁防汛进行专项评估, 评估内容包括所建地铁城市的水文气象、地面径流量、暴雨洪水特性分析、现状排水管网过流能力、场地周边积水资料、水文水力计算等。这些资料用于判断汛期洪水对地铁产生危害程度, 从而使设计有据可依, 实现地铁防汛的目的。
室外场地设计, 应充分结合海绵城市的设计理念, 采用透水砖、透水路面、场段绿化、地面景观蓄水池等可增大入渗面积的设计方法, 降低地面径流量, 分流部分汛期洪水, 增加汇水时间, 从而减少出现内涝风险。地铁工程与周边地块、建构筑物结合时, 也应该遵循相关规定。
设计中应强调进一步细化运营抢险的组织措施和制度, 加强重点位置的巡查、应急演练, 由专人负责牵头组织相关预案, 密切与相关机构、水利、气象等部门联系, 建立及时、可靠的信息沟通渠道, 确保及时掌握信息, 提前清理、整修防淹排涝设施设备, 及时组织应对防汛风险。
3 车站出入口及风亭
出入口的选址位置应结合规划和现状的地坪标高综合分析, 尽可能设置在地势较高处, 若车站整体所处位置较低, 可通过局部垫高出入口的方式实现防汛的目的。出入口均应设置防汛挡板插槽, 在汛期通过安装防汛挡板实现挡流。出入口、风亭等室外地坪标高的确定原则, 应考虑规划道路标高、现状道路标高及具体点位的实际情况, 进行实测后, 结合设计情况综合分析选取较高值。
敞口部位应尽可能设置独立的雨水泵站或加强常规设计雨水泵站的排水能力, 由于土建条件限制, 必须将雨水汇入车站内部泵站时, 需考虑收集设施的容量、转输管道的排水能力与汇入水量的匹配, 将进入车站、区间及段区内的雨水提升后排出, 同时应设置污染物隔断和收集措施。敞口风井的防汛高度应在城市内涝水位的基础上适当考虑安全值确定, 风井周边设置向室外找坡的散水。各具体点位应充分与地下结构、风井上部建筑构件、装修等专业进行配合, 满足总防淹高度的要求。
结合当地降雨情况以及出入口和风亭的设置形式, 酌情增大出入口和风亭局部废水泵房的排水能力, 从而加强防汛保障。在出入口和风亭底部设置集水坑, 排除风亭口部侵入的雨水, 集水坑内设两台潜水排污泵, 平时一用一备, 必要时同时启动。雨水由潜水排污泵提升至地面压力排水检查井减压后, 排入城市雨水管网。
4 车站内部
车控室、弱电综合机房、信号设备室、票务室、公共通信机房、警用通信机房、环控电控室、照明配电间等重要设备房间应高优先级设置防汛保护, 条件允许时上述房间尽量不沿侧墙布置并且其边沟避免与其他房间连通。从而保证重要电气设备房间在站内相对隔绝, 降低其安全隐患。
保证站内出入口通道、风道、公共区和设备区的地漏、水沟顺畅、排水设计合理;与主体相通的风道、通道宜由人防段向集水坑、截水沟方向找坡, 避免积水。
5 外部接口
地铁设计中通信、动照和给排水等专业均与外界市政条件有接口, 这些接口通常在地铁出入口以及风亭处设计, 通常接口设置于地下。汛期这些接口被洪水浸没, 若接口防水质量不佳, 则易导致洪水从接口处进入车站, 对车站内设备造成损坏。因此这些外部接口施工质量需进行严格监督, 保证其严密性, 从而降低汛期安全隐患。
6 下沉广场
有的城市下沉广场结合地铁出入口设计, 这种情况下要充分评估当地汛期局部区域汇水量, 在下沉广场四周设置截水沟和雨水泵站。对于下沉广场区域, 汛期来临前需要对其进行重点评估, 当汇水量可能超过雨水泵站的排水能力时, 需准备抢险泵以及抢险车, 以保证汛期下沉广场处不受降雨影响。
7 防汛应急预案
在充分调查研究当地汛期历史资料的情况下, 结合年度降雨情况, 地铁运营单位在汛期来临前做好充分物资及人员准备。具体工作包括:
1) 做好物资保障, 包括防汛沙袋, 防汛挡板等防汛物资;
2) 地铁出入口, 风亭局部废水泵站以及车站内主废水泵站的核查与检修, 保证在汛期排水泵站能够安全稳定运行;
4) 应做好防汛演习以及人员调配工作;
8 总结
本文探讨通过设计、施工以及运营等措施降低汛期洪水对地铁内设备及人员的危害, 特别是汛期洪水多发城市需将防汛工作考虑到地铁建设中, 使城市轨道交通稳定高效运行。
摘自《绿色环保建材》