1 中国铁路隧道情况
截至2024年底，中国铁路营业里程达到16.2万km。其中，投入运营的铁路隧道18997座，总长24246 km。
1）新增运营。 2024年新增开通运营线路铁路隧道424座，总长度为738 km。其中，10 km以上的特长隧道10座，总长约138 km。
2）在建。在建铁路隧道2 521座，总长约6 905 km。3）规划。规划铁路隧道5634座，总长约13742 km。
2 中国高速铁路隧道情况
截至2024年底，中国已投入运营的高速铁路总长超过4.8万km，共建成高速铁路隧道4 、917座，总长8279 km。其中，长度大于10 km的特长隧道120座，长约1536 km。
1）新增运营。2024年中国新增运营有隧道工程项目的高速铁路共12条，总长1981 km，共有隧道356座，长约544 km。其中，10 km以上的特长隧道5座，长约65 km，见表1。
2）在建。中国正在建设的有隧道工程项目的高速铁路共58条，总长9 866 km，共有隧道1412座，长约3509 km。其中，长度大于10 km的特长隧道有82座，长约1124 km，见表2；长度10～15 km、15～20 km、20 km以上的高速铁路隧道情况见图1。在建的高速铁路隧道中，设计速度目标值为300～350 km/h的高速铁路隧道共1165座，长约3166 km；速度目标值为250 km/h的高速铁路隧道共247座，长约344 km。
图1 2024 年在建高速铁路特长隧道情况
3）规划。截至2024年底，中国规划高速铁路项目中含隧道2 057座，长约4843 km。其中，长度大于10 km的特长隧道有76座，长约1018 km。规划的高速铁路隧道中，速度目标值为300～350 km/h的高速铁路隧道共1 599座，长约3851 km；速度目标值为250 km/h的高速铁路共458座，长约992 km。
3 中国特长铁路隧道概况
截至2024年底，中国已投入运营的特长铁路隧道共296座，总长约4007 km。其中，长度20 km以上特长铁路隧道14座，长约335 km，见表3。
1）新增运营。 2024年新增运营特长铁路隧道10座，长约138 km。其中，长10～15 km的特长铁路隧道有8座，15～20 km的特长铁路隧道有1座，20 km以上的特长铁路隧道有1座，见表4。
2）在建。在建特长铁路隧道163座，长约2 504 km。其中，长度20 km以上的特长铁路隧道23座，长约621 km。
3）规划。规划特长铁路隧道259座，长约3 633 km。其中，长度20 km以上的特长铁路隧道16座，长约431 km。
4 2024年新开通重点项目隧道概况
4.1 珠三角城际轨道交通佛莞城际铁路广州南—望洪段
4.1.1 项目概况
佛莞城际铁路广州南—望洪段是珠三角城际轨道交通网中珠江东西两岸重要的快速直达过江客运通道，线路全长约36.697 km，设计时速200 km。本项目隧道共2座，其中，长隆隧道全长11 030 m，狮子洋隧道全长6150 m。狮子洋隧道纵断面如图2所示。
图2 狮子洋隧道纵断面图
4.1.2 隧道特点
1）隧道地质条件复杂，周边环境敏感。长隆隧道埋深变化大，穿越的地层类型较多，且局部地段通过复合地层；另外，隧道3次上跨（或下穿）广州地铁区间隧道、穿越27栋房屋、2次下穿高速公路。
2）水压力高。狮子洋隧道承受的最大水压力为0.78 MPa，设计时是中国水压力最高的盾构隧道。3）盾构隧道直径大且独头掘进距离长。狮子洋隧道盾构管片外径为13.1 m，采用1台盾构独头掘进4.9 km，是中国目前已建成通车运营的最大直径和在复合地层中一次掘进距离最长的铁路盾构隧道。
4.1.3 主要技术经验
1）地质选线时尽量避免穿越复合地层。长隆隧道段的中风化花岗岩强度较高，饱和抗压强度最高达57.6 MPa。在进行隧道纵断面设计时，尽量避免隧道穿越复合地层，以确保盾构掘进安全。
2）盾构管片采用“双掺”技术。对于狮子洋隧道，在软弱地层、软硬不均（土岩段）地层、断层破碎带以及江中最低点附近长约300 m区段的管片混凝土中掺加钢纤维，以提高结构的耐火能力。
3）盾构管片环向接缝设置了分布式凹凸榫，该种接缝系国内首次研发与应用。环缝最大错台量由以往的30～40 mm减小至5～10 mm，错台量大大降低，提升了接缝防水和受力性能，显著提升了成洞质量。
4.2 成兰铁路镇江关—黄胜段德胜隧道
4.2.1 项目概况
成兰铁路成都—川主寺（黄胜关）段位于四川省境内，成都—镇江关（含）段206.8 km于2023年11月28日开通运营；镇江关—黄胜关（含）段69.9 km于2024年8月30日开通运营。德胜隧道位于镇江关—黄胜关区间，全长22 943 m，设计时速200 km，为单洞双线隧道。
4.2.2 隧道特点
德胜隧道并行岷江活动断裂，受构造影响严重，洞身岩性主要为千枚岩，层间揉皱严重，开挖后变形严重。
4.2.3主要技术经验
1）制定了大变形综合防治体系。结合德胜隧道各种变形机制（如挤压型变形、松散变形以及地下水软化造成初期支护变形）频繁交替出现的状况，设计针对性采用扩大超前支护范围、加强对掌子面围岩的改良加固、增大预留变形量、加强钢拱架锁脚及纵向连接、注重锚喷支护系统等措施进行综合防控。
2）研发了双线合修隧道洞内救援站。结合4号横洞设置1处长550 m的救援站，于正洞两侧设左、右救援疏散平导，平导与正洞间设22处疏散联络通道，避免跨线疏散，便于人员逃生；于正洞拱顶上方约10 m处设置1段长430 m的排烟道，并与正洞间设6处竖井式联络烟道实现“人烟分离”；4号横洞设置隔墙，一侧为逃生通道，另一侧为排烟通道。德胜隧道救援站为中国设计的第一座双线洞内救援站，施工完成后，经现场实地多次测试，相关指标满足设计要求。德胜隧道救援站示意如图3所示。
图3 德胜隧道救援站示意图
4.3 兰张三四线铁路中川机场—武威段新乌鞘岭隧道
4.3.1 项目概况
兰张三四线铁路（中川机场—武威段）线路位于甘肃省境内，起于兰州市兰州新区中川机场，止于武威市，线路全长194.256 km，设计时速250 km，正线隧道16座，总长42.385 km，隧线比21.8%。全线最长的隧道为新乌鞘岭隧道，长17142 m。工程于2019年7月开工建设，2024年6月29日开通运营。
4.3.2 隧道特点
新乌鞘岭隧道位于甘肃省祁连山国家自然保护区内，生态脆弱，环保要求严格，隧道设置辅助坑道条件极为困难；隧道通过区域断裂构造发育，断层带内岩体破碎，由南向北隧道洞身依次穿越毛毛山南缘断层（F4）等4条断层带，合计段落5 385 m，占新乌鞘岭隧道全长的31.4%。
4.3.3 主要技术经验
1）减灾选线，规避不良地质条件。新乌鞘岭隧道位于既有乌鞘岭特长隧道东侧，距既有右线隧道距离为213～576 m，轨面标高较既有隧道高36～110 m。新建隧道工程地质可充分借鉴既有隧道开挖揭示的地质情况，有效提高了设计阶段措施的针对性；新建隧道布设于既有隧道的降水漏斗内，有效减少了隧道建设、运营期间的涌水量，显著降低了施工及运营期间的安全风险。
2）综合利用既有辅助坑道，减资增效。新乌鞘岭隧道共设置了6座辅助坑道，其中5座为利用既有隧道的5、7、8、9、10号斜井，利用长度共计9 280 m；新建横洞1座，长279 m。结合施工组织充分利用既有辅助坑道，有效缩短了项目总工期，节约了工程投资，同时减少了弃渣占地，保护了环境，经济效益和社会效益明显。该隧道自2019年6月30日开工至2022年11月6日贯通，历时3年4个月，提前工期2个月。
3）借鉴既有隧道施工经验，保障隧道施工顺利。设计中吸取了既有乌鞘岭隧道的教训，借鉴了近年软岩变形科研方面的相关研究成果。大变形地段通过优化隧道断面形状、加强初期支护措施、预留变形补强空间等手段顺利通过。
4.4 池州—黄山铁路
4.4.1 项目概况池黄铁路位于安徽省南部，起点接轨宁安客专池州站，终点与杭昌高铁黟县东站共站。池黄高铁正线全长121.4 km，设计时速350 km。正线隧道34座，总长约74.1 km，隧线比61%；大于10 km的隧道2座，分别为岭上村隧道（长11.763 km）和上田岭隧道（长10.799 km）。池黄铁路于2019年12月28日正式开工建设，2024年4月26日运营通车。
4.4.2 隧道特点池黄高铁西近长江，东越黄山，沿线地貌由剥蚀丘陵河谷过渡至皖南中低山区，最终接入休宁凹陷盆地。沿线地势起伏较大，沟壑纵横，植被较发育。区域构造应力复杂，褶曲、断裂构造发育，受地形限制，桥隧相连，长大隧道连续分布，部分地段形成隧道群。
4.4.3 主要技术经验
1）成功应用掌子面围岩质量分析技术，保障了隧道施工安全。依托岭上村隧道等工点开展了铁路隧道地质扫描仪装备设计制造与动态设计技术研究工作，研发了隧道三维地质扫描仪系统，可快速实现隧道掌子面三维地质结构数字孪生，实现结构面快速自动素描，计算岩体完整程度；通过无线网络实时采集三臂凿岩台车掘进参数，基于ML机器学习算法计算围岩单轴饱和抗压强度；基于以上岩体完整程度和岩体强度自动分析，通过隧道数智化平台的建设，实现了隧道动态设计变更技术。
2）优化了铁路隧道救援站通风疏散通道，保障了紧急状况下人员疏散安全。在棠棣岭隧道出口和上田岭隧道进口之间设置1座紧急救援站，在救援站2号横洞及4号横洞设Y形通风道与正洞联通，将通风及人流进行分流设计，同时在风道内通过回填引流，保障了通风效率和人员安全。救援站通风道风机室纵断面示意如图4所示。
图4 救援站通风道风机室纵断面示意图
4.5 其他铁路项目隧道主要技术应用
1）怀兴城际铁路榆安1号隧道在富水粉细砂层、粉质黏土层地层条件下，浅埋下穿京台高速公路路基，成功采用60 m+80 m对穿299 mm大直径锁扣式管幕安全通过；榆安3号隧道下穿永定河，采用直径12.7 m土压平衡盾构，首次采用双螺旋机出渣系统，开挖面稳定性好、土舱压力控制精度高，能有效防止富水地层的喷涌问题，保证了施工安全。
2）集通铁路电化改造工程，经棚隧道长段落（935 m）通过深厚风积砂地层，隧道施工塌方涌砂风险极高。结合风积砂埋设深度，分别设计地表垂直旋喷咬合加固和洞内水平旋喷咬合加固2个方案，安全通过风积砂地层。隧道埋深10～25 m段落采用地表垂直咬合旋喷桩加固，桩径1.2 m，间距1.0 m，梅花形布置；埋深大于25 m段落采用洞内水平咬合旋喷桩加固，桩径0.8 m，间距0.6 m，纵向15 m 1环。
3）吉林枢纽西环线欢喜隧道长3060 m，单线隧道，设计时速120 km，位于东北高纬度寒区。设计结合工务部门意见、检查井使用频次，将深埋中心水沟检查井设置于有砟道床中心下方，纵向间距50 m，检查井盖板与隧道仰拱填充面齐平，轨枕、道砟正常铺设，满足大机捣固正常作业。盖板中部预留检测孔，日常检查可通过检测探视孔检查，清理管沟时在天窗时间清除道砟后开启盖板使用，为寒区单线隧道检查井的设置提供了借鉴。
4）梅龙铁路项目隧线比高，隧道弃渣量大，沿线基本农田密集、自然环境敏感。为减少渣场占地、保护环境，设计利用弃渣构筑格宾挡墙作为弃渣场的支挡结构，经检算满足结构安全，同时具有良好的耐久性和抗震性能，与周边环境亲和性好，美化环境，施工方便，符合铁路工程绿色、低碳、环保的发展理念。
4.6 展望
1）复杂环境下，大直径盾构隧道建造技术日趋成熟。未来将有大量的城市隧道及水下隧道需要修建，大直径盾构隧道在面对富水环境、周边环境复杂敏感、长距离浅埋软弱地层等条件下，相比传统钻爆法施工，具有施工安全风险低、作业环境友好、施工进度快、环境影响小等优点，设计在工法选择时应重点比选考虑。
2）复杂地质条件隧道设计施工水平进一步提高。集通铁路经棚隧道在长距离通过风积砂地层时，采用地表垂直旋喷咬合加固与洞内水平旋喷咬合加固相结合的方案，在现场得到成功的应用，效果良好。
3）钻爆法隧道全工序机械化水平得到有效提升。凿岩台车、钻锚注一体机、拱架安装台车、湿喷机械手、自行式长栈桥、防水板自动铺设台车、智能二次衬砌台车等得到广泛应用，有效保障了现场施工安全和工程质量。首先，隧道内安全风险较高区域内的作业人员数量减少70%；其次，掌子面作业人员由重体力劳动者转变为设备操作手，劳动强度大为降低；最后，采用机械手智能台车等有效保障了工程质量，同时施工效率大幅度提高。下一步应大力推广钻爆法隧道全工序机械化施工。
致谢
感谢国铁集团鉴定中心田四明，中铁第一勘察设计院集团有限公司程磊、董永超，中铁二院工程集团有限责任公司朱宏、辜英晗、王毅敏、罗胜利、姜波、康力、熊博，中国铁路设计集团有限公司孟庆余、曾青、张弛，中铁第四勘察设计院集团有限公司杨剑、周俊超，中铁第五勘察设计院集团有限公司丁祥，中铁第六勘察设计院集团有限公司宋仪，中铁工程设计咨询集团有限公司张延、张斌，中铁上海设计院集团有限公司周萌、周军海，中铁大桥勘察设计院集团有限公司唐雄俊等各位同仁提供的资料、统计数据及指导。
说明：文中数据不包括中国香港、澳门特别行政区及台湾省的数据;文中之特长隧道为不含车站的隧道。