盾构法正被广泛应用于当前的地铁工程中，虽然其具有高度可行性，但需要意识到的是，在施工过程中不可避免会出现各类风险。盾构施工具有特殊性，其在隧道内只允许做出前进动作，而不允许发生后退现象，如果在施工过程中盾构机发生了异常，所带来的后果尤为严重，而这点在洞口区域的施工中表现得尤为明显。
盾构始发施工技术
从整个盾构施工的流程进行考虑，盾构始发是其中尤为关键的一部分，同时也是确保地铁质量的基本保障。关于盾构始发，其需要使用到盾构机设备，其主要在始发井内展开作业，首先主机部分需要进行定位操作，而后刀盘持续向前推进并进去到围岩之中，严格遵循指定的线路展开掘进施工，最终到达区间隧道处。地铁文件中做出明确的规定，即以盾构始发为基准，在其后的 40m 区域内则为盾构始发段，关于到达段，其指的是刀盘直径的 5 倍位置处。
盾构始发阶段工作内容
在地铁工程中，盾构始发技术所涉及到的要点极为丰富：需要对洞口部分进行针对性处理，诸如凿除等均是必行之举，而后对盾构始发基座进行加工定位处理；需要设置合理的反力架；围绕支撑系统做好设计与安装工作，此外与工程有关的设备、人员等均需要就位。
为了确保盾构机始发段质量，就必须对相关设备进行安装与调试，设备所在的位置应足够准确，注重对盾构机初始定位的控制工作，此外还需要安装相关的导向系统。
（1）始发洞口准备
1）始发洞口的地层处理。 需要做好盾构始发之前的处理工作，对所在区域的洞口地层稳定性进行分析，由此明确地层的实际情况，在此基础上采取针对性措施。在当前的工程中，地层处理方法较多，诸如“固结灌浆”、“冷冻法”等均是可行的方式。当完成加固处理工作后，要求所得到的地层应当具备一周及其以上的侧向自稳能力，并且不允许出现地下水损失现象。文章以行政中心站~园博园站这一区段为背景展开探讨，因此需要对该区域进行地质水文分析，引入单管旋喷注浆技术，由此达到加固的效果。
2）加固加固土柱的径向范围和土体强度。参考实际情况可知，在对始发洞口段进行加固处理时，所带来的操作范围为盾构外3.0m 区域，此外强度应达到 1MPa 水平，无论是强度还是抗渗性均需要满足工程所提出的要求。需要对加固土体强度进行检测，此时采用的是取芯样检测的方法，所得到的芯样必须具有高度的连续性，关于取样位置，宜设置在各桩的搭接处，具体内容如图 所示。
取芯样示意图
3）始发洞口围护结构的切除。 参考相关经验可以得知，需要对洞口维护结构做切除处理，此环节通常需要在始发前一个月内展开，安排人员对洞口净空尺寸进行检查，确保其不保留钢筋现象。
（2） 洞口密封
必须要进行洞口密封处理，这是避免背衬注浆外泄的必要手段。在围绕洞口密封展开施工作业时，需要划分为两步进行，具体如下：
1）对始发洞门进行预埋处理，需要注意的是，所有预埋件都需要与车站的结构钢筋处于紧固连接状态；
2）做好盾构始发的准备工作，首先需要将残留在洞口的碴土清理干净，在此基础上方可展开洞口密封处理。
（3） 洞口始发导轨的安装
当结束围护结构的破除施工后，需要严格控制好盾构始发端部与洞口围岩之间的间距，二者应当留有一定的空隙，进而为刀盘提供一个良好的运行环境，避免盾构发生“低头”现象。有必要在始发洞内设置导轨，这是确保盾构始发稳定性的必要基础。在进行始发导轨的安装作业时，应确保导轨末端留有一定的空间，由此避免始发导轨对刀盘的正常运行造成影响。
（4）盾构的始发
1）始发台两侧的加固。在盾构始发过程中，始发台需要承受来自于多个方向的推力，同时还需要对盾构扭矩形成一定的约束效果。考虑到此问题，应做好盾构始发前的准备工作，即需要安排人员对始发台两侧做好加固处理，具体示意图见图 。
盾构机两侧加固示意图
2） 负环管片安装。负环管片安装准备。就通常情况而言，在围绕负环管片展开安装作业时，需要在盾壳内指定的区域展开拼装作业。做好负环管片安装的准备工作，需要在盾壳内设置方木材料，其厚度必须超过盾尾间隙。负环管片后移。当结束首个负环管片的拼装作业后，则需要使用到 4~5 组的油缸，这是完成管片后移的必要基础。需要注意的是，在进行管片后移作业时，应当将推进油缸的行程控制在合理范围内，并对各组推进油缸行程展开检测，确保其误差控制在 10mm范围内。
负环管片与负环钢管片的连接。对推进油缸行程进行分析，在此基础上确定合适的负环管片位置，有必要做好负环管片与负环钢管片之间的处理工作，即需要对二者间隙进行填充处理，材料以早强砂浆为宜。
负环管片的拼装类型。综合考虑到工程实际情况，此环节所选取的拼装方式以通缝拼装为宜，基于此方式有助于后续负环管片的拆除作业，确保该环节能以高效的方式进行。
（5） 空载推进
如果盾构处于空载推进状态，那么必须要做好两方面的控制工作，其一为推进油缸行程，其二则需要对盾构推进量进行合理的控制。当在进行盾构向前推进作业时，应当对施工状况进行分析，排除异常故障，为盾构推进营造一个足够良好的环境。
（6）始发时盾构姿态的控制
如果盾构推进工作位于始发台上，则需要重点做好对推进油缸行程的控制工作，这是确保盾构机运行姿态的必要基础。通常情况下，无需对盾构姿态进行调整，但如果发现盾构所产生的偏差过大时，则需要对推进油缸做调整处理，但需要控制好纠偏趋势值，应当介于 ±2‰范围内。
（7） 洞口注浆
当盾尾已经全部到达洞体后，则需要展开洞口注浆施工，一方面需要提升浆液注入的顺畅性，另一方面则需要满足早期强度的要求。通常情况下，此环节施工材料以速凝型砂浆为宜，所需要的凝结时间应控制在 4h以内，要求砂浆强度至少应达到 10MPa。
常见问题的预防及处理
1）加固效果不好
根据工程经验可知，盾构始发过程中极容易出现加固效果不良的问题，这点在盾构始发端头井这一部分表现的尤为明显。为了避免这一问题，则需要考虑到端头井土体的实际情况，在此基础上选取合适的加固方法，同时应做好对各项参数的控制工作。
2）开洞门时失稳
工程施工中有时会出现开洞门时失稳的现象，具体可细化为土体坍塌以及水土流失两大类，而这与端头井加固效果欠佳有着密切的关联。如果是对小范围区域进行处理，此时一方面需要对洞口混凝土进行破除处理，另一方面则需要展开素喷混凝土施工，从而实现对土体临空面的封闭处理。
3）始发后盾构机
“叩头”在进行始发推进作业时，盾构机到达掌子面区域时极容易发生“叩头”现象，此外这在盾构机脱离加固区时也表现得尤为明显。对此，需要适当地提升盾构机的始发姿态，做好对始发导轨的安装工作。
4）密封效果不好
必须做好洞口密封工作，这对于控制水土流失而言具有高度的现实意义。在始发过程中应做好对洞口密封的检验工作，如果所带来的施工质量欠佳，有必要对浆液配比进行调整，使其达到尽早封闭的效果；此外，还可以在洞口密封外侧逐步向洞门封闭内部进行处理。
5）盾尾失圆
受自重或是外界因素的影响，有时盾尾会出现失圆现象，严重时甚至达到了 10cm或者更多。考虑到此问题，则需要使用到整圆器进行处理，如果条件允许，还可以进行错缝拼装，此举可以良好地控制管片的椭圆度。
6）支撑系统失稳
在进行盾构推进时，有时会伴随着瞬时推力的存在，引发支撑系统失稳现象，甚至会对整个始发作业造成影响。对此，必须做好预防工作，同时应加大对支撑系统的监测力度。
结语
综上所述，在城市交通压力持续增加的背景下，城市轨道地铁建设规模也在进一步地扩大，文章将行政中心站~园博园这一施工区段作为研究背景，对其中涉及到的始发施工技术展开探讨，充分涉及到掘进方式、参数等多方面的内容，由此推动地铁盾构施工的开展。