6月2日，随着“永庆号”盾构机在三山竖井内从地下66米深处顺利出洞，由国铁广州局广州工程建设指挥部负责建设、中铁十一局承建的广州站至广州南站联络线西塱隧道首个区段贯通，标志着“轨道上的大湾区”建设取得新进展。
广南联络线作为完善粤港澳大湾区综合交通网络的重要工程，是广州铁路枢纽“高铁进中心城区”建设的重要组成部分，全长16公里，设计时速200公里。其中，全长13.2公里的西塱隧道为全线重点控制性工程（盾构段总长11.8公里），是广州中心城区首条超大直径高铁隧道，也是粤港澳大湾区转弯半径最小的大盾构铁路隧道，地质条件复杂、施工难度大、安全风险高，是项目攻坚的核心关键。该隧道由3台大直径盾构机分三段施工掘进，目前已累计掘进8382米，占盾构掘进总量的71%。
自开工以来，项目团队为“永庆号”盾构机定制智能化装备，创新施工技术，集成电子围栏定位系统，依托北斗导航为施工安全加装“数字防护盾”，对风险源实行全天候自动化监测，以毫米级精度实时调整掘进参数，成功破解极小半径转弯、浅覆土始发、密集风险源下穿、软弱复合地层掘进、超深竖井接收等五大高危难题，刷新了华南地区多项施工纪录，创下华南区域复合泥岩地层12米级盾构月掘进376米的成绩，月均掘进长度超250米。
建设单位广州工程建设指挥部广南段落指挥部主管工程师刘德峰介绍，项目建成后将串联起广州站、广州白云站、广州南站等铁路核心枢纽，显著提升粤港澳大湾区轨道交通互联互通水平，深港、珠澳方向的高铁可直达广州中心城区，广州南站到市中心将从40分钟缩短到15分钟左右。
“永庆号”盾构机掘进，不仅面临埋深仅9.6米的浅覆土、7米厚的淤泥层的困难地质条件，还要下穿铁路营业线和河道，盾构机更要在掘进过程中拐一个605米半径的急弯，犹如在地下25米深处驾驶一艘“巨轮”完成直角转弯，每厘米都必须精确控制到位。这样的转弯半径仅为常规高铁盾构隧道施工转弯半径的三分之一，在12.85米级大盾构中接近设计极限。
项目团队从装备源头入手，为“永庆号”盾构机量身定制破解方案，依托大盾构智能建造管理系统，通过数智盾构八大模块进行盾构机自动选型，采用前大后小的阶梯式设计方案，确保机体在急转弯时不被地层卡住；针对软弱地层始发难点，定制楔形钢环和偏移工装，实现盾构机精准进洞；创新采用螺旋机直排技术，并改造大流量冲刷系统，实现灵活切换排渣模式，让渣土一路顺畅排出，有力解决复合地层中渣土容易堵住、泥饼结块的行业通病；搭载双重超前地质预报系统、开挖仓可视化、盾尾间隙自动测量等智能模块，并融合北斗导航与智慧盾构系统，实时采集掘进数据，实现盾构机掘进姿态的毫米级动态精确调整。
在浅覆土、软弱地层等地质条件下，“永庆号”盾构机先后下穿广珠城际动车运用所、地铁22号线、河道，安全风险极高。项目团队采用“多层次注浆”技术，依据监测数据动态调整掘进参数，把地面沉降控制在毫米级，实现“零沉降”下穿。
这套注浆技术好比给隧道穿上多层防护服。下穿之前，先对动车运用所下方的土层进行预加固，像给地基打“预防针”。盾构机接近时，放慢掘进速度，严格控制出土量和泥水压力，同时注入特制的优质泥浆，让掌子面稳如磐石。盾体通过时，立即向盾壳与地层之间的空隙注入惰性浆液，防止土层松动，一环扣一环，确保地层几乎没有损失。与此同时，现场对地表构筑物实行自动化监测，按照毫米级精度实时调整掘进参数，以“零沉降”下穿动车运用所，列车运行未受任何影响。为战胜小半径转弯段的“极限挑战”，项目团队提前模拟管片拼装，优化同步注浆方案，为管片迅速提供稳固支撑，既控制沉降又防止管片上浮，有效确保成型隧道质量优良，管片平整、无渗漏。