小编语：2023年11月，美国加州地区的圣克拉拉谷交通管理局向海瑞克公司订购了一台价值7600万美元的16.5m超大直径盾构，用于施工“BART硅谷轨交延伸段工程”，标志着这个已延迟3年之久的工程正式准备开工。本期，小编就带大家回顾一下，BART轨交延伸段工程是如何从6m双管地铁隧道，一路升级成16.5m超大直径盾构隧道的！
项目背景
“BART硅谷轨交延伸段工程”所在的圣克拉拉谷，有一个我们更加熟悉的名字——“硅谷”。虽然是一大批高科技公司的总部所在地，但圣克拉拉谷的轨道交通建设却较为落后，这致使该地区长期存在交通拥堵，居民通勤时间过长等问题。
项目规划
有鉴于此，硅谷轨交延伸段工程早在2017年便被提上日程。该项目最初计划采用传统的双管隧道方案，隧道直径为6m，车站采用明挖形式建设。
但经过一系列方案比选和讨论，业主单位改用了单管对称站台方案，但此方案需要使用一台16.5m的超大直径盾构来进行施工。在经过数年的资金筹集和比选后，业主单位最终在2023年11月向海瑞克公司订购了一台超大直径盾构。
车站设计
这台盾构专门为硅谷地区富含沙粒、砾石、淤泥和粘土的地质设计，将由德国施瓦瑙的海瑞克工厂制造、组装和测试。盾构建造和运输预计要花费18个月的时间，在运输至美国加州纽霍尔造船厂后，还要花费6个月进行现场重新组装。
方案设计过程
由于工程规划的车站周围环境复杂，所以BART硅谷轨交延伸段工程（业主单位）放弃了双管隧道+明挖法施工车站。业主单位准备改用可以把车站建在隧道内的单管双层设计方案。
单管双层双线隧道方案
该设计概念在西班牙首次应用，用于巴塞罗那9号线工程并取得了积极的效果，由此也被称为巴塞罗那法。
但加州当地的安全部门认为此种设计存在通风防火、应急疏散隐患，而线路运营单位也提出这种设计的隧道可能对列车日常运行和运维产生不便，因此否决了单管双层双线方案。
2019年，业主综合多方意见，决定保留单管方案，但改为传统的单管单层双线，以解决列车运维和安全问题。但如此一来，隧道直径也会显著增加。
方案比选
单管单层双线的设计将隧道直径扩大到了15.1m。已经需要使用超大直径盾构掘进，随之带来了施工风险提高和成本上升问题。额外的成本一度使项目陷入停滞。
为解决僵局，美国联邦交通管理局在2022年授予了该项目额外的资金支持。由于资金从原先的不足变为了十分充沛，业主选择在原先的15.1m的基础上进一步扩大隧道。将站台移至两条轨道之间。最终，隧道需要使用一台16.5m的超大直径盾构来进行施工。至此，硅谷BART轨交延伸段完成了从6m到16.5m的“升级”之路。
最终设计
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