东莞地铁2号线，工作人员正在隧道内作业
12月9日，东莞地铁2号线全线隧道贯通。要在十多米甚至四十多米深的地下挖通一条可以跑地铁的隧道，绝非易事。为了打通30余公里地铁隧道，施工团队不仅冒着被高压电电击的危险穿过高压电线塔，冒着河水下灌被淹的危险从寒溪河底下穿越，而且还三次改迁挪移市区供水大动脉。
让我们来看看施工人员都是怎么破解这些难题的吧！
拦路虎1：500千伏高压电线塔
距离太近会电到人
高压电线塔危险，不能靠近，距离得太近了，就会出现导电、跳闸等现象，更会电到人，而如果遇到潮湿湿润的天气，就连空气都会导电。那么在高压电线塔附近操作盾构机等大型设备施工、作业，就显得更加危险。
据了解，就在2302标东莞火车站－茶山站区间盾构隧道沿方中路呈东西走向，临近盾构隧道一共有6处高压电线塔，其中有一个是500千伏的高压电线塔。
如何在高压电线塔附近安全作业，并保证到高压线电塔本身的安全不沉降甚至坍塌，成为摆在施工人员面前的一大难题。
为了破解这一难题，施工单位专门编制了一个盾构机过高压电线塔专项施工方案，明确了盾构机穿越高压电线塔各阶段相关掘进参数，并根据现场情况完善各应急预案。施工过程中严格按照方案要求进行掘进，同时加强地面监测，根据监测结果调整掘进参数，这才确保了电线塔和施工的安全。
拦路虎2：距寒溪河仅50米
地面坍塌河水就会倒灌
地铁2号线从茶山向东城延伸，正好邂逅了寒溪河，而2303A标茶山站－榴花公园站区间的盾构始发井距离寒溪河只有短短的50米。
而且在盾构始发井与寒溪河之间的地质土层中，还有很厚的强透水砂层，如果盾构始发井端头地层的加固处理措施不当、效果不佳，一旦盾构机下井开始掘进，就很容易发生涌水涌沙、地面坍塌，进而造成车站及盾构被淹及人员伤亡事故。
这一段也由此号称2号线十多个标段中，施工难点最多、风险最大的标段之一。为了破解这一难题，施工单位使用了泥水盾构机在水里安全掘进。
拦路虎3：与市区供水大动脉相距仅20厘米
一旦水管破损市区就会断水
位于东城的2304标天宝站－东城站盾构区间单线平均长度1423米，线路出天宝站后，沿东城中路向南前进，先后通过万园东路路口、东纵路口，到达位于东城中路和东城路口北侧的东城路站。
在这一区间，施工单位遭遇了两条直径达2.2米的供水管，这可是两条堪称“市区供水大动脉”的大水管，大水管的走向基本跟地铁隧道的走向一致。。
在如此复杂的供水管下掘进隧道，施工人员的面前就犹如倒挂了两把利剑，稍有不慎就会造成沉降过大从而引起水管破损，这样一来，市区就会断水。
施工单位耗时2年两次迁改挪移供水管。而在鸿福路站同样遭遇了这两根供水管，距离地铁车站顶板最近的距离仅20厘米。
拦路虎4：29处孤石群横在前方
只有爆破碎石穿越
在地铁隧道的掘进过程中，最怕遇到孤石，不仅盾构难掘进，而且处理孤石稍有不慎就容易造成土压不平衡，导致地面沉降甚至坍塌。
在2307标西平站－蛤地站区间左线区间却在掘进过程中遇到29处大小不一的孤石群，15处基岩突起，以及300余米砂层等不良地质。
其中最大的一片孤石群沿着隧道方向整整超过30米，最高强度达到117Mpa。同时，该区间还需近距离穿过高压燃气管道和DN2200高压供水管等高风险区域。最终，施工单位不仅调整了隧道线路走向，还通过在地面钻孔爆破将孤石解碎，并在地面注浆加固等办法，才成功穿越了这一大片孤石群。
拦路虎5：上软下硬不良地层
矿山开挖盾构空推相结合掘进
在地铁盾构施工的过程中，也很怕遭遇到上软下硬的地质结构，因为当盾构机在地下坚硬的地层中挖掘，上面松软的地层很容易向下沉降，如果上软下硬的地层上还有高楼建筑，就更加危险了。
在2309标蛤地站－陈屋站区间就遭遇到了这种不良地层，上下岩层之间的强度差异巨大，掘进十分困难，喷涌严重，影响掘进速度。
最终施工单位采取了“加强管片二次注浆止住后方来水，地表压浆填充空洞及缝隙止住上方来水，土仓增大聚合物及膨润土注入量来改善土质稠度”的处理措施，并同时在局部成片的上软下硬地段，采用矿山开挖、盾构空推与拼装管片相结合的方式，才顺利在上软下硬地层中掘进。
揭秘1：地铁隧道在地下最浅12米，最深48米
据介绍，地铁隧道的地下埋深主要是根据地铁线路的走向和长度来定的。
一般来说，国内地铁隧道的埋深大多保持在十多米的深度，最浅的在地下12米左右，这是因为地铁隧道挖掘距离地面有一个安全距离至少要有6米，再加上隧道本身6米多的直径，最浅的地铁隧道就要到地下12米了。
在2号线东城站－天宝站区间就有地下12米的浅埋隧道。
隧道挖得浅比较省成本、节能，挖得越深成本就越高，但在地下水压、土压等复杂因素的作用下挖掘，土压难平衡，如果挖得太浅，一旦隧道上浮就容易造成地面沉降甚至坍塌，十分危险。
除了安全方面的考虑之外，隧道的深度还会受“节能坡”、线路长度的影响——其实地铁隧道在地下并不是一条水平的直线，而是一个类似“V”形的节能坡走向，这样一来，未来地铁在节能坡上行驶会很节能，列车起步后走下坡可以依靠惯性来为列车加速。
正因如此，隧道在行进过程中就会有一个约千分之五的坡度，线路越长，隧道最深处就会越低，基本上1000米长的隧道最深深度就会向下降5米，依此类推，3000米长的隧道最深处就会向下降约15米。
2号线最深的一处隧道在蛤地站－陈屋站区间，深达48米，这里的隧道之所以这么深，不仅因为这一段线路区间本身很长，还因为这里的海拔本身就要比其他地方高。
揭秘2：每挖1.5米就要停下来给隧道“穿”管片
盾构机在地下十多米的深度进行掘进时，一般每掘进1.5米长度就需要停下来，给原本的泥土隧道“穿”上一圈坚硬牢固的预制管片，用来承受和支撑泥土隧道四周所释放的巨大压力。
据介绍，这种预制管片非常牢固，1.5米宽，厚30厘米，由6块不同型号的管片加钢筋螺丝拼装而成。仅一块3.6米长的管片就重达4吨，而整整一环6块管片则重达21吨，仅仅依靠人工是不可能运输和安装的，需要依靠专业的机械设备——盾构拼装机。
那么这条长达1430米的地下隧道，需要约950圈、5700块预制管片，而每圈预制管片的造价约为5万元，即每安装1.5米的预制管片就要花费3.7万元。
揭秘3：多绕一米盾构成本增加三四万
在地铁隧道挖掘的过程中，如果遇到地面上有重要建筑物需要绕行的话，也是会增加盾构成本的，如果多绕一米的距离，大约需要增加三、四万元的费用，如果线路绕行个数十米，这个绕行成本就会高达数百万元了。
所以，在隧道掘进的过程中，如果遇到没有太大风险的平房，施工方大多会选择临时迁走的方案，即便最终房屋有风险保不住了，拆了重建一栋平房的成本也不会太高。
数说2号线
东莞轨道交通2号线首期工程（东莞火车站～虎门火车站段）总长37.8公里，其中地下线长33.8公里，高架线长3.6公里，地面线及过渡段长0.4公里。根据沿线地质条件，地下线采用盾构法和矿山法两种工法施工，其中盾构法施工46540.5单延米，矿山法施工11882.8单延米。
据统计，全线共投入盾构机23台、盾构始发/到达42台次，穿越河渠11台次，穿越住宅群、厂房区4360单延米，穿越砂层815单延米，穿越上软下硬地层3459单延米，穿越硬岩段9732单延米，穿越孤石群360单延米，带压进仓换刀作业1570余人次。全线土建参建单位14家、土建监理单位7家。高峰期参建人员为直接劳动力5700余人、监理170余人、承包商800余人。