慕尼黑是德国主要的经济、文化、科技和交通中心城市之一，总面积达310平方千米，总人口约为130万人，有着"百万人的村落"的美称。
1964年，慕尼黑政府决定兴建一个地下轨道网络，该工程于1965年正式开工。从上个世纪70年代初开始，慕尼黑地铁(UBahn)就在不断地进行扩建。
至2012年底，已经形成了一个拥有7条轨道线路、100个车站，总营业里程达103.1km的轨道交通网络。从地铁之间的换乘来看，在100个车站中，有26个二线换乘站，3个三线换乘站，2个四线换乘站以及1个五线换乘站。2009年，慕尼黑地铁线路的总客流量达到3.51亿人次。此外，慕尼黑还有10条城铁线(SBahn)，总长为442km，共设148个车站以及13条有轨电车线(TramBahn)，总长79km，共设164个车站。
慕尼黑的地铁系统由慕尼黑公共交通公司营运。系统隶属慕尼黑交通协会，并与慕尼黑城铁构成市内的公共交通骨干。
慕尼黑轨道交通的密度很高，其最显著的特点就是地铁的站间距特别小，间隔800-1000m就有一站。
设计特点
慕尼黑城市中心区的地铁线网较为密集，线路呈现放射状结构。慕尼黑地铁现设计有7条线，即U1-U7，除U5、U6部分线路在地上外，其余线路均在地下。
慕尼黑地铁线路最大的特点是共轨设计。共轨设计能够缓解客流压力，减少列车间隔时间，方便乘客进行换乘。慕尼黑地铁的不同线路之间均有共轨区段，其中U7完全使用既有的U1、U2、U5轨道。
慕尼黑地铁在建筑风格、室内设计以及灯光设计上都独具一格，增添了许多有趣的元素和一些艺术作品，使其更具有乐趣性和艺术性。
慕尼黑大部分的地铁站都是无屏蔽门的，部分地铁站是无柱洞穴的设计，并且留有导人天然光的光井，此外还拥有墙面杆状反射涂层以导人天然光到站台区域，给乘客宽敞明亮的感受。
在一些地铁站点，同向的不同线路列车可以实现无缝换乘。如分子广场站(Scheidplatz)，U2和U3两条线路的列车在相邻的轨道上平行停放，根据时刻表的合理安排，乘客可利用上下车时间，进行无缝换乘。
分子广场站的无缝换乘示意
慕尼黑地铁线路大致呈以市中心向外发散的射线，而公交车则用以弥补射线之间的空隙，共同形成蜘蛛网的形状。许多地铁站点都有大量公交路线与之接驳。在一些重要的站点，如玛利亚广场(Marienplatz)，公交车的时刻表通过配合地铁时刻表，方便乘客换乘。
由于共轨设计以及放射状的线路结构，慕尼黑地铁有较多的换乘站。比较典型的换乘枢纽有以下两种。
1)地铁换乘枢纽站。比较典型的是奥林匹亚购物中心车站(0lympia Einkaufszentrum)。该站是一个拥有3层空间的换乘枢纽，其衔接了地铁U1和U3，共拥有8个出口，地下1层是公共服务区;地下2层是地铁U1的站台，为侧式站台;地下3层则是U3的站台，为岛式站台。U1与U3的站台之间都有电梯或直接将其连接，从而方便乘客的换乘。
2)综合换乘枢纽。比较典型的是玛利亚广场站(Marienplatz)，该站是连接地铁(Ubahn)，城铁(Sbahn)的综合换乘枢纽，其衔接8条城铁线路，4条地铁线路。该站分为4层，地下1层为地铁服务中心，地下2层是慕尼黑中央车站方向的城铁线路，地下3层是慕尼黑东车站方向的城铁线路，地下4层则是地铁线路。相互层之间都有自动扶梯，而且有从地下1层直接到地下4层的自动扶梯，换乘十分便利。
运营特征
慕尼黑的地铁平均每3-5min一趟，每趟车的到站时间与运营时刻表上标注的时间都十分一致，许多乘客会按照固定的时间赶往地铁站。近5年内建造的地铁站都有地铁到达时间的电子预告牌。
慕尼黑地铁目前使用的列车数量约为550辆，主要有三种系列，第一种是1972年开始运行的列车，如今大约占线路上运行列车的50%;第二种是1982-1987年之间制造的，大约占25%;第三种系列是2000年之后建造的，大约为25%。这三种系列均为A型车，通常采用6-8节编组，其中第三种系列列车是由西门子公司和庞巴迪公司交通系统部共同研发制造的，其载客量大，总定员(坐席与站席)913人，列车设计新颖，而且编组灵活可变。
白天，大部分线路上行驶的是三单元编组的第一、第二系列列车或一单元编组的第三系列列车;早晨和凌晨，部分线路上行驶的是一单元编组的第一、第二系列的短编组列车。
所有列车的最大速度均为80km/h，都装备LZB(连续式列车运行自动控制)装置，以实现规定的自动运行，并且能够使得短编组列车运行的最短间隔距离为80m。
运营组织模式
共轨运营是为了应对线路中间部分客流大，而线路两边临近终点站的客流少的一种运营组织模式。如图所示，B、C站客流量较大，而终点站D的客流量较小，所以采用共轨运营模式，以缓解中间客流大的压力，典型的有U4、U5;U3、U6等。共轨运营使得列车间隔变小，可有效缓解客流压力。
共轨运营示意
共轨运营在站台设计、线路设计以及换乘站设计上，都有一定的要求。以U4线路上的马克斯韦伯站(Max Weber Platz)为例，其衔接U4和S1的岛侧式站台的设计和注重功能设置的配线形式，对于共轨运营起到很大的作用。
克斯韦伯站的配线设计
跨线运营是一种特殊的运营组织模式，其目的是为了缓解高峰时段的客流压力。目前，跨线运营的线路有U2、U7，其中U7完全使用U1、U2、U5的轨道。当乘客在U1的某站上车，不用换乘就可以在U2的某站下车，极大地节约了时间。
有效的应急处置。慕尼黑地铁的大部分列车都是1980年左右投入运营的，车体比较老旧，所以事故时有发生。但慕尼黑运输公司对地铁故障的调度却十分熟练，其原因在于其地铁线路的设计。慕尼黑地铁在每2-3站间都会设置避难线，同时还在上下行线之间设立道岔，这样的设计使得地铁晚点控制在5min之内。以U6线路某段为例，如下图所示，上下行线之间的道岔(图中红圈处)，能够使得故障列车驶入避难线，而不会影响列车晚点。
