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日本东京湾公路隧道设计与施工概况

作者:  发布:2015/12/25  浏览:
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摘 要:横贯东京湾公路的建造,其意义和作用非常的大,它把位于首都圈内的干线公路一东京湾海岸公路、东京外围环形公路、首郡中央联络汽车道路和东关东汽车道路联成一体,构成为广阔领域的干线公路网。

 

横贯东京湾公路位置图

东京湾公路几乎处在海湾的中间部位.把西面的神奈川县和东面的千叶县的木更津市联结在一起,成为全长为15.1km的汽车专用道路。

横贯东京湾公路是一项海上工程,气势宏大的施工规模,对于困难的自然条件(句话地质、气候和地震等)以及严格的规限制(指海上拥挤不堪的航运和环境保护)等诸多因素均要求采取对策。

从1966年日本的建设省开始调查起,经1976年日本道路公团继续进行调查,于1986年成立了横贯东京湾公路工程公司。到1989年着手建设该工程,直到1996年8月完成全线工程。工程全长为15.1km的东京招公路,其海上部分由三大段组成:一为船舶航行较多的川崎侧,长为9.1km的海底盾构隧道;二为处在水深较浅的木更津侧,长为4.4km的海上桥梁;三为川崎恻岸边浮岛的引道部分。

 

横断东京湾公路示意图

为了缩短盾构的掘进距离,于9.9km隧道段的海上部分的中间处筑造了川崎人工岛。此人工岛的筑造,是供隧道盾构向东、西两个方向推出4台盾构;而在隧道的东端、联接桥梁的西端处,也筑造了木更津人工岛。从此岛上的沉井中向西推出2台盾构,和由川崎人工岛沉井中向东推出的2台盾构在东侧的海底地层中对接接合;而从川崎人工岛沉井中向西推出的2台盾构,和从浮岛部分沉井中向东推出的2台盾构,在西侧海底地层中对接接合。整条长度为9.1km的海底隧道建造,是由8台直径为14.14m的超大型泥水式土压平衡盾构在海底地层中穿越接通。此类盾构掘进机,长为13.5m、重达3200t,实属世界上最大级的盾构机械。

隧道行车按每只盾构为同向双车道通行,两来两去,规划要求是6车道,也即将来还要增推一条相同规模的隧道。                             

 

隧道横断面布置图

地形及地质概况

东京海公路所处位置的海底,整体呈平缓的船底地形,最大水深在海湾中央处约28m深。

从西面川崎侧的浮岛到海湾中央,属于极软弱的冲积粘土层(有乐町层),其厚度按海底面算起为20~30m,在其下为洪积粘土层(称之为7号地层)。木更津端,从海底面浅的地方起为比较密实的砂层,深度低于80~90m。N值大于70的砂质地基(上总层群上部层)乃是工程设计上最合适的承载层的基础。

隧道位于海底平坦地层,平均覆盖厚度仅有15m左右。隧道区段主要是软弱的冲积、洪积粘性土层(N值仅在0~12)。木更津人工岛一端,是在此基层上夹有洪积砂土层(N值为20~70)的地层。

此外,川崎侧浮岛的引道部分为人工地基和经改造后的地基,木更津人工岛的引道部分是人工地基和一部分的改造后的地基,距川崎人工岛约50m范围均为改造后的地基。

地震活动情况

东京湾地区地震活动频繁,从公元818~1867年,东京湾地区大约共发生过32次重大地震。1868年以来又发生了23次破坏性的大地震,而其中1923年发生的关东大地震则是这些主要大地震中有代表性的实例。图4展示了从1885~1979年的95年中,以东京湾中央为中心、半径为300km范围内发生的大地震(即震级大于6.5级的地震)的震源分布。

 1885一1979年以东京湾为中心,半径为300km范围内发生的大于或等于6.5级的地震分布

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