上海打浦路隧道是一条保密的战备隧道，从建设到通车，都没有公开报道过。
1965年，衡山路地铁试验工程基本取得成功。1966年初，“文革”还没有开始，打浦路隧道施工实际上就已经展开了。当时成立了上海市隧道工程公司，又叫4046公司，衡山路隧道叫60工程，打浦路隧道叫651工程，指的就是65年的1号工程。
打浦路隧道长约1km多，外径10m，穿越黄浦江。为什么一下子从6m跳跃到10m呢？这是那个时期的发展要求。当年成立隧道局就是为了建设地铁和越江工程，第一条越江工程就是打浦路隧道。衡山路试验工程时，隧道公司一个大队下辖三个中队，具体安排是两个中队做，一个中队轮休，连续施工，保持不中断。打浦路隧道开工的时候，衡山路试验工程实际施工了一半，我就离开了，带了一中队到打浦路隧道，其他两个中队继续衡山路施工，直到完工。
当年打浦路隧道的设计，是一来一去的单洞双向隧道，那是我们穷人家想出来的穷办法，单洞双向，做一条隧道就可以了，建设两条费用实在太高，市里也真是没那么多的钱。当然，那时候汽车也少，从运行角度讲，已经能够满足要求了。但是单洞双向交通的通风问题怎么处理呢？路面板下面有送风道，天花板上面是排风道，新鲜空气从路面板下面上来，浑浊空气在天花板上面由风机吸走，我们把这个称之为“横向通风”。排风道在上面，距离太长，风机放在上面阻力太大，所以中间必须要做通风井。这条打浦路隧道最典型的就是4个工作井，浦西浦东各2个，当中两个井是通风井，就是黄浦江两边的那两个井。
1.盾构千斤顶；2.正面支撑千斤顶；3.刮板运输机；4.中心筒体式举重臂；5.转盘装载机；6.网格剖面；7.网格正面；8.密闭胸板
Φ10.22m网格盾构结构示意图
现在隧道都是单方向的，汽车一部接一部进来，汽车带动空气向前运动，这就是“纵向通风”，也叫活塞风。延安东路隧道开始是单洞双向通行，后来也改造为单洞单向了。长江隧道也是单洞单向，来去不搭界，总长7.5km，没有中间风井。
打浦路隧道直径10m，但是通行高度只有4m，这个设计是由当时的人防因素决定的。打浦路隧道跟衡山路隧道一样，属于战备工程，设计要求也一样，能够抵抗500磅的炸弹。当年的部队专家说，美国人手里最大的炸弹是500磅的，要了解500磅炸弹的爆炸后果，要通过试验才能知道。南京工程兵学院有专门的模拟爆炸实验室，连原子弹爆炸都可以模拟。于是他们就按照1:10的比例做一个圆环模型，模拟了500磅炸弹爆炸的效果。我们有了抵抗500磅炸弹的理论数据，具体怎么抵抗呢？一是，在隧道上方设计做一层混凝土板，叫作起爆层，炸弹碰到这层板就直接爆炸，不会钻下去了。二是，工程设计人员认为管片圆形断面较大，结构需要加强，就要加两根拉杆，路面板位置有一根拉杆，天花板上面排烟道位置也加一根，上下各一根。这样的设计，就使得施工吃苦头了。当时的盾构只能向前推，推着推着就会产生侧滚，拉杆也会跟着旋转。稍微旋转一点没关系，可以把“耳朵”割掉，另外再焊接“脚”上去（即牛腿），但是旋转再大，就没法纠正了。
上拉杆和下拉杆装好后，隧道净空剩4m。但是又马上出来一个相反的问题，根据原设计，打浦路隧道要通行无轨电车，市区无轨电车的触网离开地面4.5m，当时打浦路隧道直径做到11m也是没有问题的，但为了省钱，不敢做太大，只做到了直径10m；因为两根拉杆的原因，无轨电车的触网高度只有4m了。前提是人防加固，结果是电车受阻，公交公司说必须要4.5m，最后大家把矛盾交到市里去，互相交底牌，由上级做决定。结果呢，还是实践第一。我记得，我们在大世界附近地段做局部试验，把触网压到4m，看看无轨电车通行有没有问题，结果试下来，4m触网无轨电车还是照样可以通行。事情就这么解决了。
后来，我到美国去，看到旧金山有一条公路隧道，这条隧道通行无轨电车，净高也很矮，我很注意观察这样的事情。假如说现在再做打浦路隧道，管片没有拉杆，上面没有风道，就不会产生所谓的净高问题。那时候因为条件受限，造成了这个局面。后来再造第二条隧道就改革了，把拉杆取消。
出发井和到达井是另外的事情了，浦西出口没有选在外滩，而是打浦路，那个时候这里比较偏僻一点，这也是出于战备需要。现在隧道公司有GPST工艺，日本叫URUP工艺，也就是说两端的两个工作井也是不需要的了。